English version on second page.

FR Drapeau national

HAROPA est une contraction de HAvre ROuen PAris soit les trois Grands Ports (Maritimes) de l'axe Seine qui se sont unis dans un Groupement d'Intérêt Economique (GIE) en 2013.

Comme son l'indique, ce regroupement d'intérêts économiques se fait sur la base du constat que l'addition des volumes des trois Grands Ports propulse l'ensemble à la cinquième place européenne, alors que séparés, ils peinent à pointer dans le top 10 en volume total.

Si la logique économique plaide pour l'union, la réalité économique et politique est toute autre :

- Si bon an, mal an, Paris pèse 30% du trafic conteneurisé global du Havre, il n'est pas accessible rapidement par d'autres moyens massifiés que la Route. Le Fer comme le Fluvial ne savent pas descendre en deçà des 24 heures de délai de transit. Le Fluvial à cause des méandres de la Seine ; le Fer, par manque d'investissement dans le domaine depuis 20 ans et plus. La priorité donnée aux passagers SNCF ne suffit d'ailleurs pas à faire repasser le délai de transport entre Le Havre et Paris pour les passagers en deçà des 2 heures...que l'on connaissait au début du siècle dernier.

- Avec la croissance permanente de la taille des portes-conteneurs, Rouen n'est plus desservi en direct et sur une base hebdomadaire par des services conteneurisés. L'entrée des ports de la Côte Ouest de l'Afrique (COA) dans l'ère des ports en eaux profondes a fait disparaître Rouen des horaires des compagnies maritimes de rang mondial. Seules subsitent les escales d'une compagnie marocaine et d'une compagnie hollandaise avec des capacités de transport resteintes, qui ne permettent pas d'absorber le précédent volume chargeant à Rouen en sortie de Paris (conteneurs et roulant d'ailleurs). Rouen reste toutefois le premier port céréalier ouest-européen année après année et peut toujours compter sur les trafics pétro-chimiques. Mais plus sur le charbon (approvisionnement des centrales EDF de l'Ile-de-France appelées à fermer).

- la pandémie de COVID-19 est venue rappeler que la volonté de décentralisation de François Mitterand dans les années 80 n'était pas si idiote même si rejetée en bloc par les hauts fonctionnaires et l'élite économique de l'époque. Il n'en reste pas moins que le modèle actuel basé sur le tout camion pour faire vivre cette mégalopole est insoutenable écologiquement parlant et qu'il faudra tôt ou tard remettre sur la table soit la décentralisation ; soit l'hyper concentration. Si demain les camions qui dorment tous les soirs en dehors de l'Ile-de-France devaient être interdits d'y rentrer ou devaient y vivre pour parcourir électriquement les derniers kilomètres que le rail ne peut faire, cela impacterait forcément la configuration logistique de cette mégalopole.

 

 GB Drapeau National 160 108p

HAROPA is a contraction of HAvre ROuen PAris, i.e. the three Grand Ports (Maritime) of the Seine axis, which joined together in a "Groupement d'Interet Economique" (GIE) in 2013. (Economic Interest Group)

As its indicates, this regrouping of economic interests is made on the basis of the observation that the addition of the volumes of the three Grand Ports propels the whole to the fifth place in Europe, while separated, they struggle to point in the top 10 in total volume.

If the economic logic pleads for union, the economic and political reality is quite different :

- Although year after year, Paris accounts for 30% of the overall containerized traffic of Le Havre, it is not quickly accessible by other massive means than the Road. Both Railways and River transport do not know how to descend within the 24 hour transit time. The River transport because of the meanders of the Seine; Railways, for lack of investment in the field for 20 years and more. The priority given to SNCF passengers is not enough to reduce the transport time between Le Havre and Paris for passengers to less than the 2 hours ... that we knew at the beginning of the last century. How is it possible ?  The public authorities have allowed bottlenecks to be created by failing to reserve in public space an expected multiplication of lanes to avoid saturation in the face of growing volumes.

- With the permanent growth in the size of container ships, Rouen is no longer served directly and on a weekly basis by containerized services. The entry of the ports of the West Coast of Africa  into the era of deep-sea ports has removed Rouen from the schedules of world-class shipping companies. All that remains is the stopovers of a Moroccan company and a Dutch company with limited transport capacities, which do not allow to absorb the previous volume loading in Rouen on leaving Paris (containers and RoRo by the way). Rouen, however, remains the leading West European grain port year after year and can still rely on petro-chemical traffic. But no longer on coal (supplying EDF plants in Ile-de-France which are due to close).

-  the COVID-19 pandemic served as a reminder that François Mitterand's desire for decentralization in the 1980s was not so stupid even if it was rejected outright by senior officials and the economic elite of the time. The fact remains that the current model based on the whole truck to support this megalopolis is ecologically unsustainable and that sooner or later it will be necessary to put back on the table either decentralization; or hyper concentration. If tomorrow the trucks that sleep every night outside Ile-de-France were to be banned from entering or had to live there to electrically cover the last kilometers that the rail cannot do, this would necessarily impact the logistics configuration of this megalopolis.