Une Compagnie Maritime de transport est une société qui offre une prestation de transport maritime (passagers et / ou marchandises) par le biais de navires qu'elle possède (fonction armateur) ou qu'elle affrète (fonction affréteur). Si la définition parait simple, la mise en oeuvre est plus subtile.

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Une Compagnie maritime, dans la pratique, c'est quoi ?

Tout d'abord, une précision qui n'est pas incluse dans la définition ci-dessus et qui est inhérente à l'époque où le transport conteneurisé est une des partie les plus visibles du transport maritime : en règle générale quand on utilise le terme Compagnie Maritime, on sous-entend un service régulier.

Qu'est-ce qu'un "service régulier" ?

L'expression "Service régulier" ne désigne pas une fréquence en nombre de jours en particulier, elle implique simplement que les navires d'une compagnie escale tous les x jours dans un port ; ce port appartenant lui-même à une série de ports ; cet ensemble de ports dans lesquels escale un navire constituant une "rotation" en français, un "loop" en anglais.

Pourquoi "Service régulier" ne désigne pas un nombre de jours ?

Pour la simple et bonne raison que la durée d'une escale pour un navire est étroitement liée à la nature de sa marchandise, donc au type de navire en question. Quelques exemples pour mieux comprendre.

Transport conteneurisé en est-ouest : les voyages au long cours ou transocéaniques par les monstres des mers d'aujourd'hui ( 400 m de long par 60 m de large, 16 à 18 mètres de tirant d'eau et entre 50 et 60 mètres de hauteur au-dessus de l'eau ) implique que ces navires ne peuvent pas entrer dans tous les ports pour lesquels ils ont embarqué de la marchandise. Une sélection de port est donc opérée sur la base de leur capacité à accueillir physiquement ces navires et sur la fiabilité de leurs opérations de manutention. Car un armateur ne gagne de l'argent que lorsque son bateau / la marchandise avance. Cette sélection de port à chaque extrémité de la boucle s'appelle un loop.  Un service conteneurisé opère donc un certain nombre de navires sur une rotation (ou loop). La desserte finale vers le sports plus petits s'opère avec des porte-conteneurs beaucoup plus petits qu'on appelle "feeder" dans le jargon. Ces "feeders" ont une capacité de transport qui oscille entre 250 conteneurs 20' et 2500 dans les zones les plus densément peuplés en ports.

En fonction des volumes à transporter offert par le marché, l'armateur définit une capacité unitaire de transport moyenne pour chaque navire et une fréquence d'escale de ses navires pour pouvoir satisfaire la demande du marché. Mais le paramètre critique reste le temps que le navire doit passer dans chaque port pour effectuer ses opérations de décharge et de charge. Donc plus l'intervalle en jours entre deux escales d'un navire suivant la même rotation est court, plus vous devez mettre en ligne de navires. Un porte-conteneur moderne vaut entre 150 et 200 millions d'US $ l'unité. Avec en moyenne 25 jours de mer dans chaque sens, plus 9 à 12 jours pour faire la tournée des ports aux extrémités, donc pour une escale tous les 7 jours sur une même rotation il vous faut : ((25 jours de mer x 2) + (12 jours x 2)) = 74 jours / 7 = 10 navires minimum. Soit 1 milliard d'US $ à mettre sur la table.

Dans le conteneur en est-ouest, il y a globalement un consensus pour un service à jour fixe une fois par semaine. Donc sur cette base, chaque loop escalant dans un port vaut 1 milliard d'US $ d'investissement en navires uniquement. Mais sur d'autres régions du monde, le consensus peut être d'un navire tous les 10 jours, 14 jours, 45 jours (océanie au départ de l'Europe par exemple dans les années 90 ou au début des années 2000).

Transport conteneurisé nord-sud : Europe-Afrique; Amérique du Nord-Amérique du Sud, etc

Au début des années 2000, les pays d'Afrique et d'Amérique du Sud ont commencé à libéraliser le secteur de la manutention et de la gestion de leur port. Sont donc nés des "ports tout conteneur modernes" capable d'accueillir des portes-conteneurs de 5 000 EVP et plus. Mais ces pays n'ayant pas des finances extensibles (importation) et une capacité d'exportation pour le moins saisonnière, la fréquence d'escale d'un loop à destination de l'Afrique garantissant une rentabilité saine pour a Compagnie Maritime n'est peut-être pas de 7 jours, mais plutôt 10 jours, voire plus. Une autre manière de faire consiste à exploiter des navires qui ne transportent pas uniquement des conteneurs : c'est le recours à des navires ConBulk ou des ConRo.

Transport en ConBulk :

ConBulk est une contraction de "Container" et de "Bulk". Dès lors, cela oblige le navire soit à "doubler son escale", c'est-à-dire escaler dans un même port à deux terminaux différents : un terminal Conteneur et un terminal vrac ou agro-alimentaire. Soit à planifier la rotation du navire pour que le déchargement des conteneurs qui se trouvent en pontée ait systématiquement lieu avant le port de destination de la marchandise en vrac qui se trouve en cale.

Dans l'une comme dans l'autre option, vous comprendrez aisément que les durées d'escales ou le temps total passé dans un port augmentant, soit il faut augmenter de manière importante le nombre de navire opéré, soit il faut allonger la fréquence d'escale d'un loop. L'argument massue en plus du prix du navire, c'est la demande solvable exprimée par le marché...

Transport en ConRo :

 ConRo est une contraction de "Container" et de "Roll On - Roll Off" (déjà habituellement abbrégée "RoRo"). Si en Europe, il y a déjà plus d'une décennie que les terminaux Conteneurs et Rouliers se sont scindés en deux pour dissocier leurs activités de manutention qui n'ont pas les mêmes contraintes organisationnelles en matière de productivité, comme en matière de sécurité des hommes ; en Afrique cette scission est loin d'être la norme et est plutôt récente et bien évidemment l'apange "des nouveaux ports tout conteneur".

Le dédoublement d'une escale n'est donc pas forcément nécessaire. Par contre, la manutention LoLo (Lift on - Lift Off) qui est la norme du Conteneur est beaucoup plus rapide que la manutention en Roll On - Roll Off qui est la norme du RoRo. Aller chercher ou mettre chaque unité de marchandises dans les entrailles du navire est indiscutablement plus long que de charger ou décharger un Conteneur. Il s'en suit donc un renchérissement du coût d'exploitation d'une ligne Roro par rapport à une ligne tout Conteneur, renchérissement que le marché doit être en mesure de rémunérer si on veut voir l'activité de cette ligne se maintenir.

Transport en vrac, liquide et solide :

Dans le cas du transport en vrac, on sort clairement du domaine de l'appellation "Compagnie Maritime" pour se rapprocher du marché de l'affrètement d'une capacité de transport ou "Tramping", pour transporter une quantité de marchandise d'un point A à un point B. A charge de l'explotatnt commercial du navire de trouver son opération de transport suivante.

Dans les compagnies de stature mondiale qui officient dans l'explotation de mines en tout genre (charbon, nickel, etc...), il existe des entités dédiées à l'exploitation de navires vraquier en propriété. Mais la location de ces navires via une charte d'affrètement n'est bien évidemment pas ouverte à tous le monde, histoire de pouvoir choisir de ne pas servir les intérêts de leurs concurrents. On ne parle donc pas de Compagnie Maritime dans cette situation.

Organisation commerciale et juridique d'une Compagnie Maritime :

Rappel de la définition :

Une Compagnie Maritime de transport est une société qui offre une prestation de transport maritime (passagers et / ou marchandises) par le biais de navires qu'elle possède (fonction armateur) ou qu'elle affrète (fonction affréteur).

Pour garantir la pérennité de l'entreprise de transport maritime (ou Compagnie Maritime) et limiter l'impact des risques des voyages maritimes tels que définis par le droit maritime, une Compagnie Maritime est en fait un assemblage de structures juridiques "cachées" derrière une marque commerciale seule connue des clients. Voici un aperçu du standard de structures mise en oeuvre :

• le réseau d'agences chargées de collecter le fret sur les différents ports pour remplir les navires de la Compagnie Maritime. Ce réseau d'agences peut être constitué uniquement d'agences en propre portant le nom de la Compagnie Maritime. Ou être scindé en deux : les agences en propre d'un côté et les contrats de représentation commerciale de la Compagnie Maritime de l'autre de manière à profiter pleinement d'une implantation pré-existante d'un professionnel reconnu dans la zone géopgraphique visée. Evidemment, chaque agence (et ses différents bureaux) est indépendante juridiquement et financièrement des autres dans le réseau.
• le gestionnaire technique des navires (ship manager) : cette fontion est en générale assurée en interne dans une Compagnie Maritime qui possède financièrement ses navires (présents dans son bilan propre ou dans le bilan consolidé du Groupe). Mais pour pleinement bénéficier des opportunités du marché, la Compagnie Maritime peut choisir d'affréter des navires supplémentaires. Soit elle les affrète "coque nue" et dans ce cas elle les gère comme si c'étaient les siens pendant toute la période définie dans le contrat d'affrètement. Soit elle inclut dans le contrat d'affrètement la gestion de ces navires par leur propriétaire et / ou gestionnaire commercial (dans le cas d'un loueur de navire).
• la gestion en ressources humaines des marins (crewing ou manning) : soit la Compagnie Maritime embauche elle-même ses marins, les forme et s'assure du maintien opérationnel des compétences et des diplômes ; soit elle choisit de sous-traiter cette fonction à des sociétés spécialisées dénommées sociétés de crewing ou de manning dans le jargon. Dans les deux cas, société externe indépendante juridiquement ou structure juridique interne, souvent indépendante juridiquement également.
• les navires en eux-mêmes : le transport maritime étant une opération qui peut être impacté par des risques très variés (météorologie, grèves, collision, pollution, incendie, attentat, avaries en tout genre, etc...), il est également nécessaire de cloisonner ces risques. La meilleure manière d'effectuer ce cloisonnement est de constituer une entreprise par navire. Chaque navire étant détenu par une entreprise indépendante juridiquement de sa voisine, les potentiels problèmes juridiques ou financiers impactant un navire ne viennent pas nuire à l'ensemble des moyens opérationnels mis en oeuvre par la Compagnie Maritime. Le navire étant un moyen de production comme un autre, il est naturellement taxé et donc en conséquence, les structures juridiques qui détiennent ces navires se situent dans des pays qui ne taxent pas, ou très peu ces "moyens de production". Dans le transport conteneurisé, la marque figurant sur la coque ne signifie en aucune manière que le navire appartient systématiquement à la Compagnie Maritime dont le nom figure sur la coque. Il peut simplement s'agir d'un navire louer ou affréter à long terme à une société spécialisé dans la location de navire. Ce qui est valable dans le Conteneur, est valable dans les autres domaines également.

Comme le navire est un très gros investissement pour un armateur, il est en général amorti sur 20 ans. Lorsqu'il a été acquis dès sa construction par la Compagnie Maritime, la règle veut qu'au bout de 20 ans d'exploitation il soit amorti. Tout le jeu consiste alors a estimé au bout de ces vingt ans combien il vaut sur le marché de l'occasion. Si le marché est en croissance importante, ou si comme pour les voitures, il s'agit d'un modèle de navire dont la qualité de sa construction et de sa machine ont fait leurs preuves, alors les vendre est une option financière non négligeable qui permet de réinvestir "à moindres frais" dans des navires plus performants...

Mais ces navires peuvent aussi avoit été payé par une banque qui choisit de les conserver en propriété pour être sûre d'avoir quelque chose à vendre si l'emprunteur fait défaut. En règle générale, cet "arrangement" dure 5 ans, les premières années pendant lesquelles la Compagnie Maritime rembourse les intérêts. Lorsqu'il ne reste plus que le capital à rembourser, les navires "repassent" alors sous le contrôle direct de la Compagnie Mairitime, traduire dans l'actif de son bilan.

C'est une des facettes du site Equasis : le "Registered Owner" vous dit dans quelle hypothèse de travail vous vous trouvez.

Créer autant de sociétés qu'il existe de navires étant une tâche inhumaine, le véritable propriétaire du navire n'est pas repris sur ce site. Figure en tant que propriétaire du navire la Compagnie Maritime ou son Ship Manager dans le cas d'un navire affrété ou d'une fonction externalisée par la Compagnie Maritime.

Pour illustrer ce qui vient d'être expliqué, un exemple avec le BANGKOK EXPRESS qui navigue aux couleurs d'HAPAG LLOYD comme tous les "EXPRESS".

Lorsque ce navire a été pris en photo le 31 mai 2007, son propriétaire et gestionnaire technique était la Nord Deutsche Reederei H. Schuldt alors que le navire est aux couleurs d'HAPAG LLOYD. Depuis sa situation a changé : il a changé de nom (2015) et de pavillon (2017). Depuis son changement de nom (2015), il ne porte plus les couleurs d'HAPAG LLOYD, alors que son propriétaire est resté inchangé depuis 2004 ! On peut donc en déduire que l'affrètement à long terme (10 ans - 2004 à 2014) "expliquait" les couleurs HAPAG LLOYD et que la "perte des couleurs" n'ayant pas entrainé un changement de propriétaire, ce navire n'appartient pas à HAPAG LLOYD mais à un loueur de navire.

Dans la Rubrique Compagnies, apparaissent sous les chantiers navals une quantité, en cliquant dessus, vous arrivez sur la liste des navires qui sont sortis de ce chantier.

Dans la Rubrique Compagnies - Opérateurs (de Manutention), vous accédez de la même manière aux quais opérés par un même manutentionnaire.

La Rubrique Compagnies - Ship Managers est en cours de développement mais est censée fonctionner à terme sur la même base.